Javier Pujol (Sernauto): "In Europa potrebbero esserci fino a otto fabbriche di automobili in eccedenza."

Laureato in giurisprudenza e con studi presso l'IESE, Javier Pujol è il nuovo presidente di Sernauto, l'associazione dei produttori di componenti per autoveicoli, un settore fortemente internazionalizzato con un fatturato di oltre 40 miliardi di euro e 325.000 dipendenti. Ricopre anche la carica di CEO di Ficosa.

Grandi fornitori come Bosch hanno annunciato migliaia di licenziamenti e Sernauto prevede un calo del fatturato del 2% (825 milioni) e la perdita di 3.000 posti di lavoro (l'1% del totale) per il 2025. Questo è il secondo anno di declino. Perché?

Il settore deve ridimensionarsi per un motivo chiaro: le vendite stanno diminuendo. Solo in Europa, abbiamo perso due milioni di veicoli rispetto al 2019, e ora altri 850.000 sono a rischio a causa dei dazi statunitensi. Un'ultima minaccia è la quota di mercato cinese, stimata all'8% o al 9% entro il 2030. Tutto ciò significa che l'Europa potrebbe avere fino a otto fabbriche in surplus, e molte attualmente operano al 55% della capacità. Non tutti i fornitori subiranno le stesse conseguenze, ma chi non si prepara avrà problemi, e lo stiamo vedendo.

Si parla di difesa come di un'opzione per compensare la situazione. Fino a che punto è vero?

L'opportunità è evidente per le aziende con prodotti duali complessi (telecamere, sensori, sicurezza informatica, ecc.) con utilizzi che vanno oltre l'industria automobilistica e che, grazie alla loro struttura dei costi, possono produrli in volumi ridotti. La difesa non genererà grandi vendite, ma contribuirà a mantenere il loro know-how. In generale, per fare soldi nell'industria automobilistica, servono grandi volumi, poiché i costi fissi sono molto elevati: se le vendite diminuiscono del 10%, si riducono comunque tali costi. Ma non con l'ingegneria, che deve continuare i suoi sviluppi, anche se ammortizzandoli su un periodo molto più lungo se si vende meno.

Hai parlato dei cinesi come di un rischio, ma possono anche rappresentare un'opportunità per te.

Esatto. Tutti i principali fornitori hanno clienti cinesi. Il problema è che ci sono molte critiche alla loro economia, che io considero come scuse. Guardo a ciò che sanno fare bene: lavorano più duramente di chiunque altro. Per quanto riguarda la mancanza di rispetto delle norme sociali, questo non accade nella zona costiera dove hanno sede le grandi multinazionali. Inoltre, la produttività è strategica per loro. Ci sono le fabbriche oscure, così chiamate per il loro brutale livello di automazione e la quasi totale assenza di dipendenti. Il 60% dei robot mondiali si trova in Cina, e questo li aiuta a impiegare solo 18 mesi (la metà di quelli dell'Occidente) per sviluppare una nuova piattaforma. Stanno già parlando di ridurli a 13. Dato che arriveranno qui con quelle armi, dobbiamo chiedere reciprocità. Quando l'Europa, in particolare la Germania, ha fatto un massiccio investimento in Cina, ne ha tratto enormi benefici, ma ha anche impiegato un'enorme quantità di conoscenze, sono state create joint venture e sono stati generati ricchezza e occupazione. Se la Cina, che guida la trasformazione elettrica, vuole affermarsi in Europa, deve farlo con responsabilità sociale, condividendo la tecnologia, formando gli europei sulle batterie, con assemblaggi automatizzati...

La richiesta deve arrivare tramite l'UE.

Il Commissario per l'Industria Stéphane Séjourné ha già affermato che produrre automobili in Europa utilizzando solo componenti cinesi non crea valore aggiunto. La loro affermazione deve tradursi in ricchezza, perché se l'industria rischia di licenziare milioni di persone, si impoverisce la classe media e si crea instabilità sociale. Inoltre, le persone possono reagire contro chi ruba loro il lavoro. Questo è pericoloso quando ci sono così tanti estremismi in politica. Credo che il problema dell'Europa sia la mancanza di una politica industriale, anche se sono contrario ai dazi. Gli Stati Uniti, con la loro posizione nei confronti della Cina, stanno ponendo il veto all'innovazione e costringendo i loro cittadini e produttori a rinunciare a una tecnologia che prima o poi diventerà mainstream.

E se l'Europa zoppica, come se la cava la Spagna?

Ciò che la Spagna ha ottenuto è 10 su 10, sia a livello centrale che regionale. Abbiamo creato un ecosistema elettrico, comprese le fabbriche di batterie, anche se vengono vendute poche auto elettriche e i produttori sono costretti a reindustrializzarsi in Germania, Francia o Italia, i loro paesi di origine. Cos'altro bisogna fare? Creare infrastrutture di ricarica, incentivare gli acquisti, una tassazione più neutrale e continuare a sostenere la ricerca, lo sviluppo e l'innovazione in modo che queste auto non vengano vendute all'estero. Stiamo reagendo, ma non alla giusta velocità.

Il governo non è riuscito a implementare la settimana lavorativa di 37,5 ore e ora insiste nel rafforzare i controlli sull'orario di lavoro. Come la vede?

È un colpo mancato, un completo ribaltamento del bilancio. Dobbiamo concentrarci sulla produttività, a partire dalla lotta all'assenteismo. C'è troppa demagogia ovunque. Certo, tutti i diritti sociali devono essere rispettati, ma non si può dire alle persone che devono lavorare di meno senza spiegare cosa sta succedendo in un mondo così competitivo. O che le questioni culturali lo stanno influenzando, come il fatto che il telelavoro sia disapprovato in Cina. È irresponsabile perché poi, quando lo tsunami colpirà, chi soffrirà di più saranno le classi inferiori della società, che sono quelle di cui dovremo preoccuparci di più.

L'assenteismo è molto elevato nel settore?

Stiamo conducendo uno studio e non disponiamo ancora di dati globali. Ma ci sono aree intorno a Madrid e Barcellona dove la percentuale si avvicina al 17% o al 18%. Non si può competere in questo modo.

Come valuta la legge sulla mobilità sostenibile approvata?

È una legge molto ampia e la stiamo ancora analizzando, anche se ci sono due aspetti che vale la pena sottolineare. Da un lato, introduce un piano di rinnovamento della flotta, essenziale per ridurre le emissioni, data l'età media delle auto di 14,5 anni. Dall'altro, ai cittadini devono essere offerte tutte le alternative di mobilità, senza stigmatizzarne nessuna. E le auto vengono stigmatizzate, ancora una volta con demagogia, perché limitare le auto in città va bene, ma dobbiamo offrire infrastrutture pubbliche alternative, non solo biciclette.

Raccontaci cosa offre l'intelligenza artificiale in questo contesto altamente tecnologico e sensibile alla velocità.

Ci aiuterà in tutti i processi – progettazione, ingegneria, certificazione, convalida, produzione, ecc. – con un impatto enorme sulle nuove piattaforme, che costano tra 1 e 1,5 miliardi di dollari. Immaginate di essere un fornitore di primo livello e di ridurre i tempi di sviluppo da tre anni a 13 mesi, con un pool di 1.000 ingegneri. I risparmi sono enormi, ma ciò non significa che dobbiate sbarazzarvi di alcuni di quei dipendenti, perché ciò significherebbe rinunciare a talenti. Quello che dovreste fare è cercare di aggiudicarvi nuovi contratti e prodotti. In Cina, anche i fornitori di secondo e terzo livello stanno applicando la robotica e l'intelligenza artificiale in modo spettacolare. Quindi abbiamo ancora molta strada da fare.